最後のルノー・スポールモデル

Interview

ロラン・ウルゴン Laurent Hurgon ルノー・スポールの開発・車両評価を手掛けるテストドライバー。ニュルブルクリンクでのタイムアタックで、たびたび量販 FF 車の世界最高記録を更新している屈指のトップガン。
開発・評価車両はルノーが生産するフォーミュラ・ラリー・ GT ・ワンメイクレース用のカップカーなど、あらゆる競技車両に及び、自身も開発したマシンでレースで活躍。

驚異の走りと
快適な日常使い。
この二律背反の両立が
R.S. モデルの真髄。

トロフィーの要件をも満たしたシャシーカップの完成度

ルノー・スポール（以下 ＲＳ）でテストドライバーを務めるロラン・ウルゴンは、先代から二世代にわたるメガーヌＲＳの開発（と、同車によるニュルブルクリンクでの全タイムアタック）を担当してきた。メガーヌＲＳに新たに追加されたトロフィーと、聖地ニュルブルクリンク北コースで量産ＦＦ最速の称号を奪還した限定モデルのトロフィーＲは、ともに彼の仕事である。
「トロフィーはメガーヌＲＳで最も多用途なスポーツカーです。シャシーカップをベースとしながら専用の３００㎰エンジンを搭載して、よりサーキット向けの位置付けですが、公道での乗り心地にも配慮しています。現在のＲＳにおけるフラッグシップということになります」
今回のメガーヌＲＳトロフィーのシャシーはウルゴンも言うようにシャシーカップと基本的に共通だという。そこにバイマテリアル・フロントブレーキや１９インチタイヤなど本国ではオプションの装備を標準化した点がトロフィーの特徴なのだが、結果的には先に日本で限定販売されたカップとほぼ同じ内容でもある。
「トロフィーのシャシー内容を最初から決めていたわけではありません。現行メガーヌＲＳではまずシャシースポール（＝日本での標準仕様）とカップを明確に差別化することを意図して開発しました。
その結果として、今のシャシーカップはサーキット走行でも十分使えるものになって、トロフィーでもエンジンとタイヤのグレードアップだけで対応できたと理解してください。その前のルーテシアＲＳではスポールとカップの差が小さかったので、トロフィー化にあたってチューニングの余地があったのです」

サーキット志向のマシンでも快適性を確保するのがＲＳ流

先ほどのウルゴンの言葉にもあるように、サーキット志向モデルであるトロフィーであっても、一般道での快適性に配慮するのがＲＳの流儀である。
「トロフィーＲを例外として、メガーヌＲＳの開発では６〜７割の比率をオープンロードで行ないました。細かく言うとスポールが７割、カップ／トロフィーが６割です。この比率は開発前の仕様書段階で基本的に決めます。いずれにしろ、日常域でも使えるスポーツカーがＲＳのコンセプトですから」
というわけでトロフィーのシャシーは、結果的にシャシーカップのフルオプション仕様と言える内容になっている。 だが、実際の走りに多大な影響を与える変更点も見られる。デュアルクラッチの６速ＥＤＣにもトルセンＬＳＤ（６速ＭＴはカップでもトルセンＬＳＤが標準装備）を備えるのが、トロフィーのドライブトレインの大きな特徴だ。 「サーキットでの走行が頻繁ではないと想定するシャシースポールでは、日常の使い勝手に優れるＲＳデフ（電子制御トルク配分システム）で十分と判断しました。ただ、出力が３００㎰になり、サーキット志向を強めたトロフィーでは、やはりトルセンＬＳＤは不可欠でした。
そのトルセンＬＳＤですが、ＭＴとＥＤＣでトルクバイアスレシオも微妙に違います。というのも、両者で最大トルクが異なりますし、また変速スピードも大幅に差があるからです。ＥＤＣはＭＴより２０㎏ほど重いですが、最大トルクは２０Nm大きく、トルセンＬＳＤも専用セッティングにできたことで、サーキットでの純粋なパフォーマンスはＥＤＣの方が高いと言えます」
ウルゴンは１９年２月のカップ限定車の発売時にもインタビューしているが、そのときは「シャシーカップではコースや状況によってＭＴとＥＤＣの優劣は変わります」と語っていた。
「対するトロフィーはどのサーキットでもＥＤＣの方がラップタイムは速いです。ただ、同じコースでも周回を重ねるごとに２０㎏の重量差が効いてきます。タイヤやブレーキへの負担はＥＤＣの方が大きいのは事実なので、周回数が増えるにつれて、ＭＴとのタイム差が縮まり、周回数によっては最終的にＭＴが上回ることもあるでしょう。ただ、一発のラップタイムは変速スピードが速いＥＤＣが明らかに上です」

走りを極めたＲＳモデルにはトップガンの意見が随所に

ウルゴンが直接担当する開発分野はシャシー部分である。エンジンやその他の装備品の開発は別部隊が責任をもって行なっている。
「例えば、エンジンサウンドについては私に責任があるわけではありません。ただ、開発初期段階で実際にドライブするのはほぼ私だけ（笑）なので、当然ながら意見は聞かれます。今回は新しいアクティブバルブ付きスポーツエキゾーストが装備されたので、どういう場面でどういう音が欲しいのかは私も意見を出しました。最終的なサウンドマッピングは私も満足のいくもので、高速巡行ではほどほど静かで、本当に必要なときだけスポーツカーサウンドが楽しめるようになっています。
アルカンタラを使ったステアリングホイールやレカロシートについても同様で、これらの部分は試作品もないデザイン段階から私も意見を出しています。ステアリングなら直径からグリップの素材、太さ、形状、握り心地、剛性に至るまで細かく意見を出します。シートも同じで、私たち開発ドライバーの意見は実際にもかなり反映されています。 こうした部分は私が最終的な決断を下すわけではありませんが、どんな細かい改良についても、開発のすべてのマイルストーンごとに私も呼ばれて、意見を求められます」

（文中敬称略）

モーターファン別冊インポートシリーズ Vol.70
ルノー・メガーヌ R.S. トロフィーのすべて（2020年2月23日発行）より抜粋

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フィリップ・メリメ Philippe Mérimée ルノー・スポール・カーズのシャシー開発責任者として、クリオ R.S.や先代メガーヌ R.S. など、歴代の R.S.モデルを手掛けてきた。ライド&ハンドリング担当マネージャーも兼任し、開発者でありながらレーシングドライバー顔負けのドライビングテクニックも併せ持つ。日本でのテストにも必ず同行している。

パフォーマンスは
堅持し
乗り心地と
快適性を付与

日本の好事家の間で、ルノー・スポール（ＲＳ）といえばやはり「卓越したシャシー性能と極上のハンドリングが真骨頂」というイメージが強い。それは日本に限った特殊なものではなく、自他ともに認めるＲＳ最大のキモでもある。
新型メガーヌＲＳのシャシー開発を率いたフィリップ・メリメ氏は、二世代続けてメガーヌＲＳのキーマンとなった人物ともいえる。
今回のシャシー開発における独自の主要技術は３つあった。今回で三世代目の採用となるフロントのダブルアクシス・ストラットサスペンション（ＤＡＳＳ）、フルバンプ付近で専用セカンダリーダンパーが働く四輪ハイドロリック・コンプレッションコントロール（ＨＣＣ）、そして後輪操舵の４コントロールである。「トルクステアを回避できるＤＡＳＳはＲＳのＤＮＡであり、メガーヌのようなＣセグメントのＦＦ車にこのレベルの動力性能を組み合わせるなら不可欠の技術です。
もとはラリーカーの技術だったＨＣＣはバンプストッパーに代わるセカンダリーダンパーです。急激な入力や縁石や凹凸に遭遇しても、クルマが跳ねたり強い衝撃に見舞われるのを防いでくれるので、ダンパー減衰力を高め過ぎる必要がなくなります。

そして、４コントロールはＲＳで長く開発されてきた技術であり、しなやかで快適な乗り心地と、高い回頭性やスタビリティを両立する技術です。今回目標としたカスタマーベネフィットである“多様性”を実現するためには、これこそが最適のテクノロジーでした」
ＲＳのような量産乗用車をベースとした本格スポーツモデルの場合、ボディ剛性強化策が徹底的に施されるのが一般的だが、新型メガーヌＲＳの資料やカタログにはそうした記述は見られない。
「ホワイトボディはＧＴを含めたノーマルのメガーヌと変わりません。メガーヌそのものが初期段階から“ＲＳありき”で設計開発されており、ベース設計の時点で、我々の要望を入れてもらっています。もっとも、これは今回に限ったことではなく、先代のメガーヌＲＳや現行のクリオＲＳも同じ。それがＲＳのやり方なんです」
メリメ氏といえば、前回の『メガーヌＲＳのすべて』での発言が個人的には印象に残っている。彼はそこで、私見と前置きしながらも「タイヤやスプリングなどの剛性やバネレートに対して、最適な減衰力のポイントはひとつしか存在しない。可変アダプティブダンピングとは、根本的に理想のサスペンションとは思えない」と語ってくれた。
「可変アダプティブダンパーも検討しました。ルノーにはそれを使っているクルマもありますから、使おうと思えば可能でした。でも、今回のメガーヌＲＳで目標としたパフォーマンスと多様性の両立に、それは適していなかったということです。それに今現在、現実的に使えるアダプティブダンパーの中に、ＲＳが求める性能を発揮してくれるものが存在しないのも事実です」

メリメ氏は今回だけでなく、先代での鈴鹿テストなど、何度となく来日して、日本のサーキットや一般道を走っている。彼が初めて日本の道路を走ったときにもお会いしたが、当時は「日本の路面の継ぎ目はウワサで聞いていた以上に過酷」と驚いていたことを思い出す。
「日本での経験やテストも今回の開発に役立っています。今回の開発でも欧州を中心にたくさん走り込みましたが、やはり、ＲＳのクルマが売られている場所で、できるだけ実際に走りたいという思いもあって、今回も初めてドバイを走りました。
日本の道路の継ぎ目が大きいのは地震対策のためだそうですが、あれほど垂直に切り立った深い継ぎ目は欧州に存在しません。それに、日本の高速道路はうねりも大きく、渋滞の激しい都市部と素晴らしいワインディングが近いのも特徴ですね。
そうした日本では２ペダルのＥＤＣとスポールシャシー、そして19インチという組み合わせがピッタリだと思います。４コントロールをもつ新型メガーヌＲＳは、低偏平の高性能タイヤを履かせても乗り心地がほとんど悪化しないんです」（文中敬称略）

モーターファン別冊 ニューモデル速報インポート Vol.64
ルノー・メガーヌ R.S. のすべて（2018年10月20日発行）より抜粋

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